本周最為媒體熱議的，就是北京交通委限制的哥只能只用一款叫車軟件，其實這并不是大家所關(guān)注的，真正關(guān)注的焦點就是在這個限制名單當(dāng)中的嘀嘀打車和快的打車兩款叫車軟件，為了博得市場占有率，兩家軟件公司進行補貼的哥和乘客的“燒錢”戰(zhàn)，乘客和的哥當(dāng)然樂意。話說回來，如果有一天沒有了補貼，乘客和的哥還會用叫車軟件嗎？

 

被各界關(guān)注了近一年的東風(fēng)汽車(3.14, -0.10, -3.09%)收購PSA(標(biāo)致雪鐵龍集團)的事終于塵埃落定， 東風(fēng)汽車已經(jīng)就收購標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)約14.1%的股權(quán)達成一致，交易價格為8億歐元；這不禁讓人想起此前的吉利收購沃爾沃、上汽收購韓國雙龍事件，標(biāo)致雪鐵龍在歐洲業(yè)績一直欠佳，東風(fēng)的橄欖枝能否讓PSA重新回暖只有時間能告訴答案。

 

本月北京將會舉行新限購政策實施以來首次搖號，與舊的限購政策不同就是新政下中簽指標(biāo)從原來的每月約2萬個指標(biāo)減少至不到1.5萬個，也就是說中簽率降低，不僅涼了參與搖號市民的心，也讓北京的汽車經(jīng)銷商打了個寒顫：今年的車能賣多少

 

2月21日 中新網(wǎng) 北京交通委限出租車叫車軟件 專家：或加大商家“燒錢”

 

針對近日部分媒體報道北京將會限制出租車使用一款叫車軟件引發(fā)廣泛熱議，中新網(wǎng)記者了解到，該消息實為北京市交通委運輸管理局為了防止出租車司機駕駛過程中使用多個終端設(shè)備搶單，而規(guī)范出租車行車安全而采取的措施。

 

為何引發(fā)熱議其實本身的焦點并不在限制出租車司機使用叫車軟件，而是叫車軟件為了占有市場，對打車的乘客和出租車司機提供打車費用補貼的行為，以及這場“補貼戰(zhàn)爭”最激烈的嘀嘀打車和快的打車兩家叫車軟件公司。

 

據(jù)京華時報[微博]報道，使用嘀嘀打車以及快的打車軟件的乘客急劇增加，主要源自兩軟件對乘客的補貼，最早乘客使用打車軟件每單可獲得10元。隨著兩家競爭的不斷激烈，補貼數(shù)量也在增加。前天，嘀嘀宣布乘客使用微信支付，每次能隨機獲得12到20元不等的高額補貼，而聲稱“打車獎勵金額永遠會比同行高出一元錢”的快的打車也隨即宣布，用支付寶[微博]付款每單最少給乘客減免13元。

 

在對乘客補貼的同時，兩家軟件公司也在對司機進行補貼，1單10元，每天不超過5單。“一個軟件最多接5單，兩家軟件就可以多賺補貼了。”北汽司機王師傅告訴記者，有些活兒很遠或者賺錢不多，很多司機不愿意搶，但是有些為了騙補貼司機愿意搶單。他們搶完單后并不會來接乘客，而是給乘客打電話說，因為堵車或者其他原因可能還需要時間，如果乘客想先打車走，就先點“已上車”，之后再找其他司機。一些著急的乘客不愿意等，可能就按照的哥說法放棄了。但是實際上，的哥已經(jīng)拿到10元的補貼。

 

援引京華時報報道，北京市交通委交通執(zhí)法總隊表示，已經(jīng)接到乘客投訴部分司機在接訂單時存在“挑肥揀瘦”的現(xiàn)象。這種行為不僅擾亂市場的秩序，也使得乘客與司機之間的信任度遭到破壞。交通部門相關(guān)負責(zé)人表示，這種惡意行為必須得到制止。

 

此次出臺“一輛出租車限用一款叫車軟件”規(guī)定并不是限制司機使用的打車軟件品牌，而是不允許司機同時使用多款打車軟件。“比如說，在使用一種軟件時就應(yīng)該把另一種軟件關(guān)閉，在駕駛臺上同時放著兩個顯示屏不停播報乘客預(yù)約的做法肯定不可以。”

 

交通委交通執(zhí)法總隊相關(guān)負責(zé)人稱，這與電商競爭無關(guān)，主要考慮司機用多款軟件攬活，對于行車安全不利。同時多數(shù)出租車司機表示，軟件播報有大活兒時，大家都立馬去搶，如果這時是在運營，多少會影響正常駕駛。

 

而據(jù)法制晚報報道，市交通委運輸局要求，出租車要嚴(yán)格執(zhí)行“一車一終端”的規(guī)定。市交通委運輸局、市交通執(zhí)法總隊將加強對出租汽車駕駛員使用“手機叫車終端”的監(jiān)管工作，發(fā)現(xiàn)出租汽車安裝多個“手機叫車終端”的問題，將進行登記核錄，并責(zé)成出租汽車企業(yè)進行整改。駕駛員搶手機電召業(yè)務(wù)時，須在保證行駛安全的前提下進行。

 

電商觀察員魯振旺接受中新網(wǎng)采訪時認為，目前政府來插手叫車軟件過早。對于嘀嘀打車和快的打車在北京補貼司機和乘客的行為干擾正常打車秩序，魯振旺認為，這種行為不會太長久，現(xiàn)在兩家叫車軟件公司每家每天補貼費用就200多萬，長久來看很難維持。如果強制出租車司機安裝一款叫車軟件，乘客叫到車的幾率降低，叫車軟件服務(wù)便利性降低。反而，叫車軟件公司會為了爭奪用戶采取更多的補貼優(yōu)惠措施，增大出租車司機只拉叫車軟件業(yè)務(wù)的幾率，乘客正常打車難的現(xiàn)象會增多。

 

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)專家、飛象網(wǎng)CEO項立剛[微博]接受中新網(wǎng)采訪時認為，對于叫車軟件公司“燒錢”來爭取市場份額并不看好，通過補貼來爭取到的用戶對軟件本身的忠誠度很難說，換句話說有一天沒有了補貼很多用戶就會退出。

 

項立剛還指出，軟件企業(yè)應(yīng)該從軟件的功能方面著手，叫車軟件應(yīng)提高叫車的效率。目前來看叫車軟件對于乘客來說效率并不高，譬如乘客發(fā)起電召后可能幾公里外的車接單，在等車的期間，眼前可能會有幾輛空車駛過，這樣不僅浪費等候時間，出租車在接客人的過程也浪費油耗，司乘雙方為了補貼而浪費了資源。因此，提高叫車軟件的叫車效率才是企業(yè)生存的立足之本，而不是“燒錢”來求生機。

2月20日 中新網(wǎng) 自主車去年份額走低 專家：多數(shù)品牌"拖了后腿"

 

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2013年，中國品牌轎車共銷售330.61萬輛，同比增長8.41%，占轎車銷售總量的27.53%，占有率比上年下降0.85個百分點。而德系、日系、美系、韓系和法系轎車分別銷售291.77萬輛、217.80萬輛、189.53萬輛、116.02萬輛和50.02萬輛，占轎車銷售總量的24.29%、18.13%、15.78%、9.66%和4.17%。自主品牌在增長的同時市場占有率下降，專家指出，一方面是市場環(huán)境造成的，另一方面就是自主品牌本身兩級分化，多數(shù)自主品牌業(yè)績不佳為整體份額“拖了后腿。”

 

在2013年，自主品牌大多實現(xiàn)了增長，長城汽車[微博](35.34, 0.10, 0.28%)以全年627，434輛的銷售成績位列榜首，其后依次是吉利、比亞迪(46.70, -1.29, -2.69%)、奇瑞和長安。除了長城之外，前五位中的吉利、比亞迪以及長安也均呈增長趨勢(注：奇瑞在2013年的銷量是下滑的)，在這幾個增長的車企中，長安更是以17.87萬輛的增幅、77.38%的同比增長率成為增長最為迅速的自主車企。

 

相比去年上半年，自主車企前5位的全年排名和上半年排名是相同的，一直是長城、吉利、比亞迪、奇瑞和長安。這前5位的車企全年乘用車銷量都在40萬輛之上，構(gòu)成了第一方陣。而5名以后的車企銷量普遍在20萬輛左右及以下，與排名前的企業(yè)銷量有明顯的差距。

 

相比2012年，2013年車企前5位的排名也出現(xiàn)了一些變化。最大的變化是曾經(jīng)的老大哥奇瑞從2012年的第一位落到了2013年的第四位。而長城則從2012年的第三位一躍超過吉利和奇瑞，成為2013年的銷量冠軍。長安汽車(10.41, 0.03, 0.29%)雖然依然排名第5，但隨著銷量的增長，步入40萬輛級別的第一方陣中。

 

乘用車聯(lián)合會秘書長饒達在接受中新網(wǎng)汽車頻道采訪時表示，目前銷量增長市場份額降是因為自主車企現(xiàn)在都在調(diào)整期，隨著整體車市的增長銷量有增長。這個調(diào)整期快需要1-2年，慢很難說。

 

汽車行業(yè)專家張志勇接受中新網(wǎng)汽車頻道采訪時分析到，自主品牌汽車銷量上升市場份額下降是整體的市場環(huán)境造成的。就市場形勢來看，首先我國的汽車消費市場開始趨于飽和，一二線城市由于限購和消費水平提升等原因，自主品牌嚴(yán)重受到排擠；其次就是合資品牌紛紛推出低價優(yōu)質(zhì)的車型滲透到三四線市場，對以三四線市場為主的自主品牌造成很大的侵蝕。

 

張志勇還提到，從市場發(fā)展角度看，此前購買自主品牌汽車的消費者現(xiàn)在到了置換新車高發(fā)時期，而消費者置換的規(guī)律多數(shù)是換更好的車，自主品牌的中高端市場車型較少，因此很多自主品牌消費者通過置換轉(zhuǎn)換為合資品牌的消費者，這也是自主品牌汽車份額流失的原因之一。

 

張志勇還解釋到，自主品牌汽車份額下降并不代表所有自主品牌都下降，按照市場規(guī)律分析，自主品牌車企也在兩級分化，一部分優(yōu)秀的自主品牌的市場份額在上升，而多數(shù)自主品牌業(yè)績不佳為整體自主品牌份額“拖了后腿”，這是符合市場經(jīng)濟規(guī)律的，辯證的來看這個現(xiàn)象很正常。

2月19日 中新網(wǎng) 各地高補貼嚴(yán)處罰促黃標(biāo)車淘汰 深圳最高獎1.8萬

 

隨著國務(wù)院發(fā)布的《大氣污染防治行動計劃》十條措施(治理空氣國十條)實施，全國空氣污染重點地區(qū)開始采取行動：調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、關(guān)閉低產(chǎn)能高排放的工廠、優(yōu)化能源消耗結(jié)構(gòu)和淘汰“黃標(biāo)車”。

 

“黃標(biāo)車”是高污染排放車輛的別稱，是未達到國Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車，或未達到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車，因其貼的是黃色環(huán)保標(biāo)志，故稱為黃標(biāo)車。

 

據(jù)北京相關(guān)部門此前公布數(shù)據(jù)，雖然黃標(biāo)車僅占機動車總量的10%左右，但它們的排放卻占到了機動車排放總量的50%左右。按排放限值比較，一輛“黃標(biāo)車”的排放量分別相當(dāng)于5輛國Ⅰ、7輛國Ⅱ、14輛國Ⅲ、20多輛國Ⅳ車。

 

黃標(biāo)車對夜間空氣質(zhì)量影響最大。北京的空氣質(zhì)量監(jiān)測結(jié)果表明，自夜間9時左右起，污染物濃度逐漸增加，至凌晨4時左右開始下降，而白天的污染水平較為平穩(wěn)，致使全天的污染曲線呈現(xiàn)出夜間與白天兩個峰值的“雙駝峰”現(xiàn)象。分析原因，大量黃標(biāo)柴油貨車進城行駛是主要因素之一。研究數(shù)據(jù)顯示，以北京市為例，機動車排放的顆粒物(PM10)占顆粒物總濃度的23%；而約占全市機動車保有量6%左右的柴油車，顆粒物排放量占到全市機動車排放的63%。據(jù)權(quán)威機構(gòu)測定，一輛國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的柴油公交車運行1小時排放顆粒物可達100克。

 

在“國十條”的推進下，各地紛紛開始出臺相應(yīng)的政策來加快黃標(biāo)車淘汰，同時限制黃標(biāo)車上路。

 

北京2014年將淘汰更新老舊機動車(含黃標(biāo)車)20萬輛，同時，將加大對在用車輛尾氣排放的抽查力度，重點加強對外埠進京車輛和夜間貨運車輛的執(zhí)法檢查。為促進貨運車節(jié)能減排，北京市計劃在4月底前出臺并實施對綠色貨運的補貼政策。渣土車將淘汰50%的第三階段排放標(biāo)準(zhǔn)以下車輛。在完善本市車輛和外埠車輛限行政策方面，今年3月底前將發(fā)布并組織實施“對部分高排放機動車采取交通管理措施”新政策，嚴(yán)格黃標(biāo)車和外埠進京車輛監(jiān)管。

 

上海將在今年7月起全面禁止黃標(biāo)車在外環(huán)內(nèi)通行，到2015年，完成剩余18萬輛黃標(biāo)車淘汰任務(wù)。

 

天津2014年淘汰黃標(biāo)車8萬輛，全市建成區(qū)全面限行黃標(biāo)車，供應(yīng)國五車用汽柴油，投入運營800輛清潔能源汽車；從1月15日起，實施黃標(biāo)車第三階段限行工作措施。此次黃標(biāo)車限行在前一階段中心城區(qū)和濱海新區(qū)限行范圍的基礎(chǔ)上，增加了環(huán)城四區(qū)在外環(huán)線以外的建成區(qū)及兩區(qū)三縣建成區(qū)；限行時間由原來的每天早7點至晚10點，統(tǒng)一調(diào)整為全天24小時限行。

 

廣州從今年年1月1日起，將市中心區(qū)黃標(biāo)車限行范圍由260平方公里擴大至365平方公里，全市黃標(biāo)車限行范圍由此也將達到528平方公里。去年6月，廣州已經(jīng)對黃標(biāo)車進限行區(qū)域的電子眼抓拍。同時第四階段機動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車將不允許在廣州上牌，也不允許從外地遷入廣州。

 

深圳也宣布2014年1月1日至6月30日，在福田、羅湖、南山、鹽田區(qū)的所有道路對黃標(biāo)車采取全時段限行；在寶安、龍崗、光明、坪山、龍華、大鵬行政區(qū)域內(nèi)道路繼續(xù)實行單雙號限行，限行時段為7:30至19:30。違反禁行、限行規(guī)定的，處300元奉，記3分。明年限行范圍可能擴展到全市。至2014年5月31日前，深圳市人居環(huán)境委對有使用年限的車輛提前一年以上淘汰或無使用年限的車輛淘汰的，有0.5萬—1.8萬元不等的獎勵補貼，黃標(biāo)車轉(zhuǎn)出深圳，補貼3000元。

 

不僅是一線城市，包括河北、浙江、江蘇、山東、遼寧和青海等多數(shù)省市均出臺相應(yīng)的黃標(biāo)車報廢更新補貼措施，同時通過擴大黃標(biāo)車禁行范圍，和上路處罰力度，來加速黃標(biāo)車的淘汰。

 

2月18日 廣州日報 東風(fēng)8億歐元入股PSA 標(biāo)致家族失去控股地位

 

東風(fēng)汽車入股法國標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)，東風(fēng)汽車已經(jīng)就收購標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)約14.1%的股權(quán)達成一致，交易價格為8億歐元；東風(fēng)汽車與PSA簽署諒解備忘錄，正式合同將于3月26日在法國簽署。但東風(fēng)汽車尚未對上述消息作出任何評論。

 

據(jù)了解，法國政府也以8億歐元的價格收購了PSA約14.1%的股權(quán)，交易完成后，標(biāo)致家族、東風(fēng)汽車以及法國政府將持有標(biāo)致雪鐵龍集團(PSA)同等比例股份，此外，PSA還實施了原有股東融資，加上出售給東風(fēng)汽車和法國政府的股權(quán)交易，PSA總募集30億歐元的資金。

 

標(biāo)致家族失去控股地位，PSA因歐債危機陷入困境，2012財年虧損50.1億歐元。而在此次東風(fēng)汽車入股之后，標(biāo)致家族不僅失去了控股大股東地位，其“雙倍投票權(quán)”也可能被廢除。

 

2月17日 新京報 搖號指標(biāo)大減 部分車企調(diào)整在京銷售政策

 

針對今年北京搖號指標(biāo)大幅減少，以及隨之而來置換比例提升，部分廠家針對北京市場調(diào)整了部分政策，如置換補貼力度、業(yè)績考核及銷量目標(biāo)等。但也有部分廠家延續(xù)了去年的各項政策標(biāo)準(zhǔn)。

 

面對大幅縮減的市場容連部分廠家下調(diào)了今年在京銷售目標(biāo)。一汽大眾和廣汽豐田均將銷量目標(biāo)下調(diào)了20%左右；一汽豐田和上海大眾等品牌將今年北京區(qū)的任務(wù)總量下調(diào)了20%—30%；北京現(xiàn)代則將銷售目標(biāo)下調(diào)了15%。

 

當(dāng)然，也有部分廠家基于其去年業(yè)績及今年形勢預(yù)判，今年在京銷量目標(biāo)不降反升。長安福特基于去年翼虎等車型的熱銷，今年將在京銷量目標(biāo)提升了約20%；一汽奔騰由于今年將有多款車型改款上市，預(yù)計銷量會有所提升，因此也將經(jīng)銷商的任務(wù)量增加了20%。

 

同時，由于今年新車銷量將更依賴置換，部分廠家的置換補貼力度有所加大。東風(fēng)標(biāo)致已將3008的補貼金額由去年的4000元增加到了8000元，并可享受6000元金融貼息。東風(fēng)悅達起亞及進口起亞也將在置換補助上，給予在京經(jīng)銷商更大力度的支持。“盡管廠家的置換補貼力度還沒加大，但已將今年北京區(qū)新車銷售的工作重心放在了二手車置換業(yè)務(wù)上。”一家長安鈴木4S店負責(zé)人介紹。

 

此外，今年市場占有率成為更多品牌的經(jīng)銷商考核指標(biāo)。一位廣汽豐田經(jīng)銷商負責(zé)人介紹，廣汽豐田今年仍允許經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售，但新增了對在京經(jīng)銷商的市場占有率考核。不過，東風(fēng)日產(chǎn)今年暫時取消任務(wù)考核，由經(jīng)銷商自己制定計劃并提車。