2013年年底，來自中科院大氣物理研究所張仁健課題組的一份報告震驚了汽車界。課題組研究發(fā)現(xiàn)，北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質(zhì)燃燒、汽車尾氣、垃圾焚燒、工業(yè)污染和二次無機氣溶膠，其中汽車尾氣所占比例不到4%。課題組研究人員表示，如果將燃煤、工業(yè)污染和二次無機氣溶膠三個來源合并起來，化石燃料燃燒排放成為北京PM2.5污染的主要來源。北京周邊省份快速發(fā)展的工業(yè)生產(chǎn)會帶來跨境傳輸?shù)奈廴尽?/p>

　　課題組對2009年至2010年不同季節(jié)在北京城區(qū)采集的121對特氟龍和石英膜PM2.5樣品分析后發(fā)現(xiàn)，沙塵天氣對春季氣溶膠有重要影響，在秋冬季節(jié)，來自建設(shè)工地的浮塵和街道的再懸浮塵是土壤塵的主要來源。燃煤源在冬季貢獻最大，生物質(zhì)燃燒源貢獻在春秋季較高，冬夏季較低。工業(yè)污染源貢獻在夏秋季節(jié)較高。硫酸鹽、硝酸鹽等組成的二次無機氣溶膠在夏季和春季的貢獻最高。

　　就在該報告發(fā)布后不久，中科院就召開緊急新聞通氣會，表示該院“大氣灰霾追因與控制”專項組召集相關(guān)專家進行認真探討，“得出一致結(jié)論”，汽車尾氣對霧霾貢獻只有4%的說法被嚴重低估。中科院生態(tài)環(huán)境中心“大氣灰霾追因與控制”專項的首席科學家賀泓說，機動車對PM2.5的貢獻超過10%。

　　那么，機動車到底對霧霾有多大影響?業(yè)內(nèi)存在兩派觀點。一派觀點是：汽車尾氣不是霧霾天的元兇。2013年北京工業(yè)大學聯(lián)合其他單位發(fā)布的《社會建設(shè)藍皮書(2013)》總結(jié)，北京大氣污染的深層次原因是快速工業(yè)化和城鎮(zhèn)化過程積累的高耗能、高排放行業(yè)產(chǎn)能過剩和布局不合理;能源消費量過大以及以煤為主的能源結(jié)構(gòu)持續(xù)強化;城市機動車保有量快速增長、油品質(zhì)量不高;建筑工地遍地開花、污染控制力度不夠;主要大氣污染物排放總量超過環(huán)境容量等。

　　有人士認為，2013年國慶節(jié)期間，大部分私家車出京旅游，城內(nèi)汽車保有量并不多，但依然出現(xiàn)了嚴重的霧霾天，從反面說明汽車不是霧霾的元兇。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基提到，2002年12月1日至18日，北京市總計出現(xiàn)8次較大的霧霾天氣情況，但當時北京的機動車保有量僅為170多萬輛，可見，將霧霾天氣都歸咎于汽車是不客觀的。工業(yè)燃煤、燃油質(zhì)量不達標、建筑揚塵等因素才是北京霧霾天的主要來源。

　　同濟大學機械工程學院教授、內(nèi)燃機專家李理光認為，美國汽車保有量約為中國的兩倍，但并沒有嚴重的霧霾，說明汽車對于空氣污染的影響不能只看汽車數(shù)量，還要看排放質(zhì)量。 同樣，歐洲的汽車保有量也高于中國，但霧霾天氣遠低于中國，說明汽車保有量并不是霧霾的根源。

　　另一派則持完全相反的觀點。復旦大學大氣科學家莊國順表示，中科院大氣物理研究院“機動車排放只占4%”的結(jié)論不符合事實，研究方法和思路有重大缺陷，結(jié)論也不完全成立。莊國順認為，機動車排放五毒俱全。黑碳等顆粒物是“天生”的PM2.5，氮氧化物和碳氫化合物在空氣中二次反應(yīng)變成PM2.5，行駛揚塵也是PM2.5的來源;尾氣中的一氧化碳也不容忽視。將這些因素加起來，機動車對霧霾的貢獻遠遠超過3%。

　　持相同觀點的還有北京市環(huán)境保護科學研究院院長、國家城市環(huán)境污染控制工程技術(shù)研究中心主任潘濤。他表示，機動車排放對PM2.5的貢獻主要有兩方面，一是一次無機氣溶膠粒子，即直接排放的PM2.5，二是二次無機氣溶膠粒子，也就是機動車排放的氮氧化物、揮發(fā)性有機物等氣態(tài)污染物在大氣中通過化學反應(yīng)生成的PM2.5。“如果仔細分析張仁健研究員的結(jié)論，北京市PM2.5的6個來源中包括二次無機氣溶膠，貢獻比例是26%，二次無機氣溶膠里面有相當一部分來自機動車排放的氮氧化物。所以機動車對霧霾的影響不止4%。”

　　中國環(huán)境科學研究院副院長柴發(fā)合表示，2013年年初發(fā)生的北京霧霾，汽車尾氣、燃煤是污染物的主要來源;其中機動車尾氣排放所占比例超過了50%，燃煤等居民化石燃料燃燒的氣體排放也接近30%。此前的2011年12月，國家環(huán)境保護部新聞發(fā)言人陶德田也表示，環(huán)保部2011年《中國機動車污染防治年報》的統(tǒng)計結(jié)果顯示，機動車污染日益嚴重，已經(jīng)是大氣環(huán)境最突出、最緊迫的問題之一。

　　那么，汽車排放到底是不是PM2.5的元兇?該不該為霧霾承擔主要責任?有意見認為，機動車排放與汽車排放是兩個概念。機動車包含了汽車、客車、貨車、工程車等種類。有數(shù)據(jù)顯示，機動車排放的PM2.5中的細微顆粒物約80%來自柴油車，這類排放不達標的車型才是霧霾的 “元兇”。北汽集團董事長徐和誼曾表示，雖然北京小汽車量很大，但實際排放中，公交車、大貨車排放更大。一輛公交車的排放量相當于70輛小轎車，目前北京有兩萬輛公交車，就相當于每天有140萬輛小轎車在排放。

　　油品質(zhì)量不過關(guān)也是霧霾的根源。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)大部分地區(qū)供應(yīng)的汽油為國Ⅲ標準，即含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm。但歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。

　　實際上，汽車的節(jié)能環(huán)保技術(shù)一直在提升。近年來，我國汽車行業(yè)相關(guān)油耗標準不斷升級，到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。北京已于2013年2月1日率先實施京Ⅴ排放標準。日益激烈的行業(yè)競爭，也促使汽車企業(yè)大力發(fā)展節(jié)能與新能源技術(shù)。這些因素已經(jīng)有力降低了汽車排放。

　　業(yè)內(nèi)普遍的看法是，工業(yè)燃煤、建筑揚塵、油品質(zhì)量不過關(guān)、機動車排放等因素都是霧霾的主要貢獻者。私家汽車雖然也貢獻了部分PM2.5，但不能獨頂大罪。另一個可以佐證的例子是，2013年，在汽車保有量非常低的地區(qū)，如海南，拉薩等地方也出現(xiàn)了嚴重的霧霾。這說明，將霧霾元兇的帽子扣在汽車上是不合適的。

　　基于機動車尾氣排放是霧霾天氣的重要“元兇”的觀點，北京市相繼出臺了《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》(機動車搖號)和《北京市2013～2017年機動車排放污染控制工作方案》等政策。2013年有消息稱，北京將會成為國內(nèi)首個試點收取“汽車排污費”的城市。上述政策的出發(fā)點是降低排放，但最后受政策限制最大的卻是私家小汽車。顯而易見，霧霾的成因有多種來源，如果將板子都打在汽車上，既不夠科學，也不利于從源頭上治理霧霾。