相比北京，上海的道路使用機制原本是相對勝出的，上海允許全國的車輛在滬的普通道路上通行，但快速高架路則只允許滬牌通行，既滿足了對道路的普遍服務(wù)的需求，也滿足了部分人有快速通行的需求。只是收費的機制應(yīng)該從拍賣的一次性繳納費用、終身使用，改為道路有償使用，采用按次收費或峰谷差別定價的機制。這也是未來京滬車牌搖號制度改革的彼岸。只是上海沒有把握好機會，反而向壞典型——北京——學(xué)習(xí)，錯失了改革的良機。

　　8月16日，上海車牌拍賣投標人數(shù)出現(xiàn)今年以來的首次下跌，參拍人數(shù)達12.16萬人，比7月份少近1.5萬人，這使得中標率從上次的5.44%回升到6.09%;成交均價也有所下降，從74680元降至73785元。下一周，北京也將公布新一輪搖號結(jié)果，6月末的記錄顯示，274.6萬人競爭20055個指標，中簽率不足1%。

　　2010年之前，除上海之外，汽車上牌只需要滿足《道路交通安全法》第九條的規(guī)定即可上牌，并不需要事先獲得指標(或者額度)。隨著城市道路交通越來越擁堵，車輛越來越多，如何緩解交通擁堵成為城市的頭等大事。上海首先出臺政策解決擁堵問題，是國內(nèi)第一個實施車牌額度作為上牌的前置許可的城市，而額度需要通過拍賣的方式獲得，以此作為車輛總量調(diào)控的工具。

　　近年來，包括北京在內(nèi)的各城市一方面修、建道路，增加道路供給，另一方面從抑制需求入手，出臺單雙號限行、外地車牌不得進入城市等政策。北京作為首都，交通已經(jīng)堵到被稱為“首堵”。學(xué)習(xí)上海，實行車輛總量控制成為北京的選擇。

　　與上海通過拍賣獲得車牌的方式不同，北京是2010年末才開始限制車牌登記，此時上海的車牌中標價已經(jīng)高達4萬，為了降低車主車牌登記的成本，北京采用搖號抽簽的方式獲得車牌。但對車牌的需求是如此的強勁，不足五年時間，北京車牌的中簽率就低到百里中一。按照北京現(xiàn)在的車輛發(fā)放指標，現(xiàn)有的申請人也要23年才能消化的掉，中簽成為遙不可及的事情。

　　上海也沒有好到哪里去。拍賣機制下的車牌獲取機制，價格是反映車牌稀缺的信號。2011年以來，上海車牌中標價一路飄高，漲至2013年3月的均價9.2萬，成為輿論熱點。上海市政府在此壓力下出臺“警示價”政策，形成事實上的限價拍賣。中標價是下來了，但中標率卻從40%降至當(dāng)年年底的20%。2014年全年實行統(tǒng)一警示價72600元，中標價雖然維持在7.5萬以下，但參拍人數(shù)迅速上升，中標率逐月低至5.44%�？梢哉f，上海的限價拍賣產(chǎn)和北京的車牌搖號制度沒有本質(zhì)的區(qū)別，還要多繳納7萬多塊錢。

　　為此，上海不得不限制參拍人的身份，只允許上海戶籍人口與居住證持有人參拍。參拍的人少了，中標率當(dāng)然會有回升，但這種回升又有什么價值?同時，上海存在二手車牌交易市場，在此之前，二手車牌價格較新增額度貴出約1萬元，但隨著限價拍賣實施以后，價差迅速放大，一度高到近5萬元。最終上海只得將二手車牌市場取消，要獲得車牌只能需要拍賣的方式。

　　且不談將車牌指標(額度)作為車輛登記的前置許可違反了《道路交通安全法》、《行政許可法》等一系列上位法，單從事情本身出發(fā)，對于大多數(shù)潛在的車主來說，京滬現(xiàn)有的車輛登記制度已經(jīng)斷絕了他們在京滬上牌的希望。每個月1%-5%的中標希望或許還可以將潛在車主的耐心維持幾年，但這也意味著他們憤怒的情緒會越來越強，京滬車牌搖號制度將不得不取消。那么，京滬車牌搖號的制度應(yīng)該如何收場?

　　是不是車太多導(dǎo)致?lián)矶?答案是存疑的。北京的擁堵是和道路設(shè)計的不合理分不開的，長距離無法左轉(zhuǎn)、調(diào)頭，道路面積占城市面積太少，主干線太寬以至于它堵，全市都會陷入擁堵等等。上海的高架擁堵往往是道路分流不力，上下匝道排隊現(xiàn)象明顯。北京實行了多年的單雙號限行，效果并不彰顯。從抑制需求入手來解決擁堵是找錯了方向。

　　即使車太多確實是擁堵的首要原因，要抑制車輛對道路的需求，那也不應(yīng)該是從限制車輛登記入手。車輛登記是確認所有權(quán)的制度，無法抑制存量車輛對道路的需求，在已經(jīng)上牌和沒有上牌的兩群人之間造成了嚴重的不公。一個好的從需求端抑制對道路需求的制度，應(yīng)該是把最想開車上路的人選出來，排除那些開車上路意愿不是很強的車主。一般來說，誰更著急就愿意花錢、出更高的價格來使用這條路。這就是當(dāng)前英美等國實行的擁堵費或者快速通行費的機制。

　　相比北京，上海的道路使用機制原本是相對勝出的，上海允許全國的車輛在滬的普通道路上通行，但快速高架路則只允許滬牌通行，既滿足了對道路的普遍服務(wù)的需求，也滿足了部分人有快速通行的需求。只是收費的機制應(yīng)該從拍賣的一次性繳納費用、終身使用，改為道路有償使用，采用按次收費或峰谷差別定價的機制。這也是未來京滬車牌搖號制度改革的彼岸。只是上海沒有把握好機會，反而向壞典型——北京——學(xué)習(xí)，錯失了改革的良機。眼下，京滬更應(yīng)該考慮的是如何盡快地結(jié)束車牌搖號制度，以便向道路有償使用制度過渡。