在中央大力推進公車改革的背景下，公車采購“新能源化”的真正意義在于通過提高新能源汽車采購比例，在引導汽車市場“綠色消費”的同時，促進新能源汽車使用環(huán)境改善

　　國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委7月13日聯(lián)合公布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，力推公車采購“新能源化”。這是繼7月9日國務院常務會議決定免征新能源車購置稅之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來的又一重大政策利好。

　　公車采購“新能源化”并非新政。早在2012年9月，國家機關事務管理局、工業(yè)和信息化部、科技部等部門就在北京啟動了中央國家機關新能源電動公務用車試點示范工作。“但由于政策定的不細，有關部門進行了"選擇性"的執(zhí)行，實際推廣使用并不那么順利。”在比較兩個政策后，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光表示，此次多部委聯(lián)合給出的時間表和路線圖，對公車采購數(shù)量、汽車與充電接口比例等都作了量化要求，更接地氣。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國每年公務車采購量約45萬輛，進入兩批示范名單城市銷售占比約40%。如果按照《方案》劃定的比例計算，今年全國公務車領域新能源汽車采購量將達到8萬輛以上。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹也樂觀地認為，購置稅免除和公車采購的“新能源化”都將為新能源汽車帶來較大增量。

　　不過，這一數(shù)字相比于每年新能源汽車的總銷量而言，還是顯得有些微不足道。數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國汽車銷售2198.41萬輛，按照中汽協(xié)預計，今年全年汽車銷量有望達到2374萬輛至2418萬輛之間。汽車分析師張志勇就此認為，在中央大力推進公車改革的背景下，公車采購“新能源化”的真正意義在于通過提高新能源汽車采購比例，在引導汽車市場“綠色消費”的同時，促進新能源汽車使用環(huán)境改善。

　　我國新能源汽車雖然起步早，但經(jīng)過5年多示范運營，市場推廣量僅4萬輛左右，不及美國去年銷量的一半。新能源汽車為何久推不廣?“車好買，電難充。”清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高認為，充電基礎設施是制約當前我國新能源汽車商業(yè)化的第一大瓶頸。

　　據(jù)了解，今年6月5日，北汽新能源汽車公司聯(lián)合北京市有關部門共同啟動了“衛(wèi)藍先鋒”行動計劃，面向北京市民征召500名環(huán)保先鋒車主。車主除了享受中央及北京市政府的購車補貼外，每人還可享受北汽新能源提供的5.1萬元環(huán)保購車基金，以8.48萬元的價格就能夠買到一輛北汽新能源E150EV。

　　“在有了各種補貼之后，阻礙新能源汽車市場發(fā)展的已不是價格，而是消費者對基礎設施、技術、安全的疑慮、售后服務等。”張志勇分析認為，新能源汽車由于續(xù)航里程不足，充電便利與否直接影響車輛使用，多數(shù)消費者在獲取新能源汽車指標后，“往往因為充電樁安裝問題而放棄買新能源車”。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至今年第三期小客車搖號為止，北京共配置新能源小客車指標9382個，實際上牌電動車僅為382輛。

　　除了自用充電樁安裝難、公共充電樁安裝慢外，新能源汽車推廣還面臨充電標準不統(tǒng)一，兼容性差等問題。北京交通大學電氣工程學院院長姜久春表示，雖然早在2012年，工信部就牽頭多部門出臺了電動車充電接口4項國標，但這些規(guī)定大多為基礎性法規(guī)，并無細則，“從實際效果看，各個企業(yè)并沒有認真執(zhí)行。”他表示，新能源汽車推廣和使用，并不是簡單的汽車研發(fā)和制造問題，而是一個體系問題，需要多方形成合力，使之與傳統(tǒng)能源汽車相比有更多的優(yōu)勢，消費者才會更多地選擇它。