遮天之時，汽車被很多官方機構以及專家指責為元兇，這也在很大程度上給已經實施限購的幾大城市提供了道義上的支持，因為市場經濟中限制商品購買顯然很難找到法理依據，所以霧霾繼擁堵之后成為一些地方政府對汽車限行限購最好的說辭。

　　然而，中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組與同行聯(lián)合，對北京地區(qū)PM2.5化學組成及源解析季節(jié)變化研究發(fā)現(xiàn)，北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業(yè)污染和二次無機氣溶膠，這些源的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。從這組數(shù)據來看，汽車尾氣對霧霾的貢獻應該還不到4%的權重。

　　無疑，相較此前環(huán)保部對汽車尾氣是北京霧霾真兇的言論，這樣的報告勢必引來激烈圍觀。為了平息外界各種猜疑，2日下午，中科院緊急召開新聞通氣會，該院的另一不同課題組(同樣來自于中科院但隸屬于生態(tài)環(huán)境中心“大氣灰霾追因與控制”專項)的首席科學家賀泓回應其所在的專項組召集相關專家進行認真探討，“得出一致結論”，認為(4%)這一數(shù)字被嚴重低估。

　　其實，汽車尾氣對于霧霾的貢獻值究竟有多大，于汽車限購而言并無太大關系。有關部門只需一個美化的執(zhí)令借口就好，既然已經將其逮住，自然就不會再松口。如果限購純粹是因為道路擁堵，那么矛頭將直接也是唯一指向政府，因為無論從總體保有量還是千人保有量而言，北上廣深(遑論一些二三線城市)都不是全球名列前位，民眾可以隨便列出東京、紐約等超級城市，保有量以及道路車輛密度都不亞于這四大一線城市，但人家的道路交通狀況就明顯要優(yōu)于國內，這說明什么?城市規(guī)劃、道路建設、公共交通設施的完善以及相關機構部門的治理出了問題!

　　然而若將汽車尾氣置于環(huán)境污染的罪魁之中，那么限購的出發(fā)點顯然就有了道義上的合理性。限購限行，一方面是治堵，另一方面，減少汽車尾氣排放，從而改善或者延緩環(huán)境惡化，確保人民群眾的生命健康(上世紀50年代初的倫敦大霧霾致死數(shù)千人)，完全意義上的人道主義，也符合環(huán)境保護的全球共識，并且能得到環(huán)保主義者的積極響應以及多數(shù)民眾的支持。如此一來，便可將真正的責任主體挪移開民眾的視線焦點之外。

　　此外，霧霾這東西要想短時間內治理幾乎不可能，因為它是由多種因素共同作用結果下導致的，甚至我們還不知道它究竟是怎么產生的，盡管如此，一些地方已經急不可耐，將治霾直接納入政績考核，這無疑會讓行政權力過于粗暴野蠻地介入，介入之后首要目標自然就是要尋找整治目標，但土壤塵溯及源頭的話，顯然不是朝夕之功可以解決，并且跨區(qū)域范圍極大，而燃煤以及工業(yè)污染等相關企業(yè)，多為地方國企或者政府關系戶，不到最后關口地方政府絕不會拿這些開刀，幾個源頭比較下來，唯有汽車是在短時間內便可操刀整治的對象，一來任何城市路面上的行駛車輛來自諸多品牌，不易樹敵，就算本地有整車制造商，也不會觸及到其核心利益;二來汽車生產及購買環(huán)節(jié)的稅收多為國稅，于地方政府利益也無沖突;最后，汽車雖被業(yè)界認為是國民經濟支柱產業(yè)，但中央主管部門定調汽車業(yè)只是一般加工業(yè)，無需著力重點扶持。從汽車產業(yè)整體而言，由于我國還存在消化力極強的廣大二三四線市場以及農村市場，幾大城市限購對整個產業(yè)并不會產生實質性影響，就算在限購城市，二手車市場也還處在待開發(fā)狀態(tài)，實施限購也在一定程度上促進二手車市場的發(fā)展�？梢哉f，在拉動內需上，汽車產業(yè)就是一個生命力極強的小強，限購不會影響其發(fā)展，在經濟不景氣時，偶爾還可以被刺激下，成為拉動內需的驅動力。

　　綜上所述，有關研究如果貿然“片面”降低汽車尾氣對霧霾的貢獻值無疑會挑動那根敏感神經，中科院內部的這場烏龍事件，至少給了我們看待霧霾問題的另一個可能。

　　最后我想說，就算汽車是霧霾的罪魁，那么它是吞進去油后才能吐出氣，追根溯源的話，是否也應對時下我國幾大石油壟斷巨頭的油品來一次跟全面徹底的徹查?專家早就說過，油品質量過低直接導致汽車尾氣加重污染!