擁堵費(fèi)的事兒年年說，今年看來是要動真格的。最近，北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人接受媒體采訪時表示，北京的機(jī)動車總量調(diào)控包括“保有量”和“使用強(qiáng)度”兩個方面，北京機(jī)動車“三高”即高強(qiáng)度使用、高密度聚集、高速度增長的問題突出。按照“清潔空氣行動計(jì)劃”的要求，市交通委、市環(huán)保局正在抓緊研究制定低排放區(qū)政策和征收排污擁堵費(fèi)政策。此前發(fā)布的《北京市2013—2017年機(jī)動車排放污染控制工作方案》任務(wù)分解表中已經(jīng)明確，在2015年，低排放區(qū)收取擁堵費(fèi)將擇機(jī)實(shí)施。

　　“方案”原文中這樣表述：理順交通綜合執(zhí)法體制，綜合運(yùn)用法律、經(jīng)濟(jì)、科學(xué)和行政手段，控制機(jī)動車的使用強(qiáng)度，引導(dǎo)綠色出行。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，北京使用小汽車在5公里內(nèi)的高達(dá)44%，而這段距離其實(shí)用不著開車，完全可以通過公共交通或者騎車、步行解決。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚說，“1986年北京自行車出行比例達(dá)63%，去年這一比例不足13%，20多年來平均每年下降1%至2%。過度使用小汽車，對騎車、步行的環(huán)境損害很大，這是一個惡性循環(huán)。”

　　其實(shí)，北京關(guān)于征收交通擁堵費(fèi)的議論一直存在，早在2010年底，北京市就宣布出臺28條措施緩解交通擁堵。其中就有：“研究制定重點(diǎn)擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費(fèi)方案，將擇機(jī)實(shí)施”，征收擁堵費(fèi)，打這兒開始清晰地浮出水面。

　　征收擁堵費(fèi)不是我國首創(chuàng)，世界上也有少數(shù)城市做出了試點(diǎn)。資料顯示，目前一些國家及城市已將征收擁堵費(fèi)作為解決城市交通問題的方式之一。新加坡1975年起在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進(jìn)入車輛每天收3新元“道路擁堵費(fèi)”。瑞典哥德堡市收取擁堵費(fèi)后，機(jī)動車減少約10%，公共交通效率提高了10%。倫敦2003年對市中心車輛征收“道路擁堵費(fèi)”后，每天進(jìn)入市中心小汽車減少20%至30%，公交車較以前提速25%。比較起倫敦，羅馬的限制措施更嚴(yán)，交了擁堵費(fèi)后可以進(jìn)城的只有9座以上的巴士，外地私家小轎車不允許進(jìn)羅馬市中心。要是開車硬闖，市內(nèi)有無數(shù)個攝像探頭，只要被拍到就要交上幾百歐元的高額罰款，因此硬闖的人很少。雖然羅馬市區(qū)的道路狹窄而曲折，但市內(nèi)交通基本上還算順暢，不怎么堵車。

　　事實(shí)上，擁堵費(fèi)在收取之初會起到一定效果，但是效果會隨著時間而逐步減弱。也有專家表示，各國城市規(guī)劃不盡相同，因此國外城市的經(jīng)驗(yàn)也不能完全適應(yīng)我國需求。除了擁堵費(fèi)，規(guī)劃好公共交通，讓市民出行方便，培養(yǎng)公交出行意識才是解決之道。

　　以日本東京為例。東京沒有收取擁堵費(fèi)，這主要源于日本人公交出行意識很強(qiáng)。在東京，家用汽車平時都是放在車庫里，上下班都是乘地鐵。一是因?yàn)槌说罔F才能準(zhǔn)時上下班，二是公司里只有總經(jīng)理和董事長才有車位，而東京城區(qū)的停車位極為昂貴。在普通東京市民眼里，上下班肯定是要乘坐公共交通的。自己買的車一般只用于周末休閑或是度假。東京的公共交通系統(tǒng)極為發(fā)達(dá)。交通路況電子信息牌會顯示實(shí)時路況信息，以方便人們選擇乘車路線。

　　現(xiàn)有的措施主要是提高主城區(qū)的停車費(fèi)，但效果并不明顯。這一次北京環(huán)保局提出的收取擁堵費(fèi)，實(shí)施細(xì)則尚未出臺但被寄予厚望。但也有專家認(rèn)為，清潔空氣行動計(jì)劃將有利于解決北京空氣污染的問題，但政策的重點(diǎn)應(yīng)該是在小客車使用限制等方面，而不應(yīng)該是一些收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)措施。

　　對此，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，目前我國多數(shù)城市在解決交通擁堵時多通過出行限號、買車限購等行政手段，短期看有效果但長期看不可持續(xù)，應(yīng)采取包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律、行政等多種方式調(diào)節(jié)。“交通是非常地域化的問題，需要因地制宜的解決方案，不能行政措施一刀切。目前一提到機(jī)動車數(shù)量過快增長，有些城市第一反應(yīng)就是限購，甚至包括中小城市。”他說，在大城市中心區(qū)、高密度區(qū)域要通過集約化方式解決交通擁堵問題，控制機(jī)動車數(shù)量。但在偏遠(yuǎn)、低密度區(qū)域，發(fā)展公共交通成本太大，應(yīng)允許自駕車出行。

　　■專家觀點(diǎn)

　　政策效果會隨時間逐步減弱

　　賈順平(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授)

　　如果做得好的話，應(yīng)該是可行的，一是相關(guān)的法律法規(guī)的制定，二是收費(fèi)政策的制定和透明化管理。

　　征收道路擁堵費(fèi)的做法最初來自于上世紀(jì)70年代的新加坡，按照不同時間段來征收不同額度交通擁擠費(fèi)，在早間8點(diǎn)30到9點(diǎn)，最為擁堵時段費(fèi)用最高，每輛車征收3元新幣;目前，美國、韓國、瑞典等國家都采取征收擁堵費(fèi)的方式來調(diào)節(jié)車輛擁堵的時間和空間，但從效果來看，政策效果會隨著時間逐步減弱。

　　新加坡現(xiàn)在采取的收費(fèi)方式是政府免費(fèi)在車上安裝計(jì)時器，使用這種收費(fèi)方式后大概會有10%至40%的車流量的下降。但是這樣會出現(xiàn)新的問題，就是收費(fèi)區(qū)域的周邊會形成新的擁堵區(qū)，因?yàn)橐恍┸囍鲿�繞道行駛。倫敦2006年開始收費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)大約是5英鎊，后來又升高至8英鎊。但是近幾年實(shí)施的效果逐漸削弱。

　　北京治堵應(yīng)從城市規(guī)劃中尋找病根

　　羅亞蒙 [宜居城市(中國)研究中心主任，中國城市國際協(xié)會會長，中國城市管理協(xié)會會長]

　　從紐約、新加坡等世界上為數(shù)寥寥的幾個征收交通擁堵費(fèi)的城市來看，他們并沒有因?yàn)檎魇战煌〒矶沦M(fèi)而真正解決交通擁堵問題。有些所謂的專家、學(xué)者忽悠百姓說征收擁堵費(fèi)在西方發(fā)達(dá)國家很普遍，這完全是欺騙國內(nèi)公眾。

　　世界上任何特大城市中，道路短缺和汽車數(shù)量龐大之間的矛盾是永遠(yuǎn)存在的，再多的路也無法滿足私家車增長的需求，這個問題是無解的，而現(xiàn)在我國大部分人認(rèn)為道路擁堵問題可以解決，這是解決城市交通問題中存在的巨大認(rèn)知誤區(qū)。

　　在這個“汽車霸權(quán)”的時代，政府需要做好自己分內(nèi)的工作，在城市交通管理中，政府的職責(zé)就是保障市民出行可以乘坐到方便、快捷、服務(wù)品質(zhì)優(yōu)良的公共交通。所以這些年北京市政府制定“限牌”、“限號”等疏堵的政策和措施，從治理方向上就是錯誤的;而從實(shí)際效果看，這些措施也沒有解決擁堵問題。在這一點(diǎn)上政府一定不能錯位。

　　而且，一旦開始征收交通擁堵費(fèi)，主要的征收對象一定是工薪階層。公車的運(yùn)行成本是由政府財(cái)政來負(fù)擔(dān)的，使用財(cái)政稅收;而對于富裕階級，他們工作的時間相對機(jī)動，大多數(shù)人有條件錯峰出行;因此工薪階層將成為這個政策的主要受害者。他們是這個城市的主要建設(shè)者，是靠自己努力在為城市做貢獻(xiàn)的人群，政府沒有理由向他們征收擁堵費(fèi)。從這個角度講，也沒有征收交通擁堵費(fèi)的必要。甚至可以認(rèn)為，他們被堵在路上，一方面是工作所迫，一方面也是政府工作不足造成的，政府應(yīng)當(dāng)反過來給他們發(fā)放交通擁堵補(bǔ)貼。

　　征收擁堵費(fèi)核心是提供公共服務(wù)

　　毛壽龍(中國人民大學(xué)公共政策研究院執(zhí)行副院長)

　　過去，交通擁堵費(fèi)存在一些技術(shù)上的問題，比如說如何智能收費(fèi)，它需要北京市有一個數(shù)字化為基礎(chǔ)。另外，如果不到交通擁堵特別嚴(yán)重的時候，北京市一般不會出臺市場經(jīng)濟(jì)方面的措施，去年、前年出臺了一個市場經(jīng)濟(jì)化的措施，也就是停車費(fèi)漲價。停車費(fèi)漲價了以后，我看有人評估說北京市的一些相關(guān)措施，比如搖號和限制使用等，真正有效的就是停車費(fèi)漲價，說真正減少了交通流量，但就是短期作用，過段時間又恢復(fù)原來的擁堵。

　　收一些城市擁堵費(fèi)是可以的，如果不收費(fèi)路就堵死了，還不如收點(diǎn)費(fèi)，而收費(fèi)最理想的方案就是動態(tài)平衡。今天車流量多就收錢，少了就不收錢，如果都堵在那兒都收錢，不堵就不收錢。另外就是固定收費(fèi)，相對來講比動態(tài)化更可能被人所接受。

　　固定費(fèi)率也可能會出現(xiàn)費(fèi)率由誰決定的問題，目前是政府單方面決定，可能會出一個聽證之類的，但是起不到?jīng)Q策的作用。目前我們沒有決策的平臺，所以可能是交通部門提交方案，市政府做出決策，可能會找一些人進(jìn)行聽證，最后落實(shí)方案。

　　排污費(fèi)、還有其他的費(fèi)用，甚至以后的交通擁堵費(fèi)一樣，它只是以交通擁堵的名義列了一個稅種，然后上交國家財(cái)政。所以從綜合效益來講，要按我們目前的老百姓，或者一般學(xué)者的那種思路說，我給你交了錢，怎么用我得看著，這時我們大環(huán)境還沒有改變，有這些思考是對的，但是要落實(shí)到實(shí)處非常難。怎么征稅，征多少稅，就看你提供多少公共服務(wù)，公共財(cái)政的核心意義就在這兒。

　　(來源:科技日報(bào))