2010年9月17日，全市擁堵道路超過140條，三環(huán)以內(nèi)道路幾乎處于停駛，打破歷史紀(jì)錄。2011年4月29日晚高峰，全市時速不超過20公里的擁堵路段達到164條，再創(chuàng)歷史新高。此外，近兩年，逢節(jié)假日遇到惡劣天氣，全天會持續(xù)擁堵，高峰時段出行，三環(huán)內(nèi)9.5以上的擁堵指數(shù)常見。

　　紐約、溫哥華、首爾等國際城市的管理理念正在“向以人為本”轉(zhuǎn)變。例如紐約、溫哥華在最新交通規(guī)劃中不約而同地致力于道路空間再分配，并無一例外地將步行、自行車出行定位為最高優(yōu)先級。此外，溫哥華一直拒絕在城市內(nèi)修建高速路，首爾不僅不再計劃新建城市高速公路，還在過去4年內(nèi)拆除了20多個高架橋。

　　北京，作為首都，多年難以甩掉“首堵”的帽子。發(fā)展公共交通、控制機動車增長、治理亂停車、宣傳交通文明……北京要想趕上發(fā)達國家城市的交通運行狀況，還有很多工作要做。這期間，需要政府政策的治理和引導(dǎo)，也離不開每一位民眾的意識轉(zhuǎn)變。

　　觀氣色

　　擁堵指數(shù)3年持續(xù)上漲

　　交通擁堵是很多大城市在發(fā)展中難以逃脫的病癥，日本東京、英國倫敦以及新加坡都曾經(jīng)歷艱難的治堵過程。

　　2006年以來，北京確立了以軌道交通為主的公共交通發(fā)展方向，開始治理交通擁堵問題。2008年奧運會期間，北京采取單雙號限行等史上最嚴(yán)苛的緩堵政策，交通狀況得到明顯改善。此后，交通擁堵指數(shù)逐年上漲。

　　2010年，北京出臺28條緩堵措施，提高停車費、控制機動車增長，2011年擁堵指數(shù)比2010年下降1個點。但從2011年起到2013年，連續(xù)3年以來，上半年工作日高峰時段的交通擁堵指數(shù)分別為4.5、4.7、4.9，處于勻速上升的階段。

　　雖然北京每年都在新增加軌道交通線路，繼續(xù)實施機動車限行、限購等政策，但依舊難以遏制不斷惡化的交通擁堵趨勢。

　　2010年9月17日，全市擁堵道路超過140條，三環(huán)以內(nèi)道路幾乎處于停駛，打破歷史紀(jì)錄。2011年4月29日晚高峰，全市時速不超過20公里的擁堵路段達到164條，再創(chuàng)歷史新高。此外，近兩年，逢節(jié)假日遇到惡劣天氣，全天會持續(xù)擁堵，高峰時段出行，全城路況很容易突破嚴(yán)重?fù)矶鲁潭�，三環(huán)內(nèi)9.5以上的擁堵指數(shù)常見。

　　聽聲息

　　地鐵擠爆停車位難尋

　　國企員工趙強家住通州土橋地鐵站附近，每天早晨6點50分，他會從八通線的土橋站上車,之后換乘1號線、5號線，前往朝陽區(qū)和平里上班，全程耗時1個半小時。每天早起不算什么，地鐵里擁擠不堪的環(huán)境最讓他頭疼。

　　“每天早上車開到管莊、傳媒大學(xué)以及高碑店的時候，總有乘客擠不上車，踢車門拍車玻璃的事情天天發(fā)生。”趙強說，在四惠東站換乘時，車站設(shè)置圍欄限流，乘客要轉(zhuǎn)四五分鐘才能換乘至1號線，而不限流時這段距離僅用十幾秒。

　　趙強想買一輛車開車上班，排隊近兩年仍未中簽，面對日漸龐大的搖號大軍，趙強只能渴望地鐵更加寬松些。

　　對于月薪兩萬以上的公司主管劉艷麗來說，她寧愿坐在車?yán)锒略诼飞弦膊辉敢鈹D地鐵。堵車讓劉艷麗很無奈，但亂停車讓她最窩心。劉艷麗住在萬壽路附近的老舊小區(qū)，每天下班回來就得搶車位，后來居民在小區(qū)各個角落安裝地鎖占位。今年1月1日起，新的停車管理辦法出臺，私自安裝地鎖最高罰款5000元，但現(xiàn)在小區(qū)里的地鎖仍在。

　　“去兒研所看病，車剛停下就有人收費，不給不讓停，后來才知道那就是不收費的地方。”劉艷麗說，在景區(qū)、商場、醫(yī)院附近有不少黑停車場。一些高收費停車場沒有生意就打折，車主停車還要想著砍價。劉艷麗認(rèn)為，停車管理不規(guī)范與北京首都的形象很不匹配。

　　問癥狀

　　私車上路比例是否過高

　　交通運輸部科學(xué)研究院副研究員張海濤提到，在過去10年里，北京的機動車出行比例從25%上升到33%，而且短距離(5公里)的機動車使用強度尤其大，占小汽車出行總量的44%。

　　北京市交通研究發(fā)展中心主任郭繼孚指出，北京三環(huán)內(nèi)機動車的出行比例達到30%以上，而日本東京核心區(qū)僅為5%，紐約的曼哈頓也不足10%，顯然北京核心區(qū)小汽車出行比例過高，不符合一般出行規(guī)律。在一些國際城市，核心區(qū)小汽車出行比例很低，而低密度區(qū)域反而高，北京兩個區(qū)域的比例相當(dāng)。

　　張海濤認(rèn)為，與國外大城市不同，機動車密度在北京中心城區(qū)最高，達到每1000人310輛車。出行機動化不僅帶來擁堵，也占用城市土地資源，造成停車位稀缺。治堵關(guān)鍵要轉(zhuǎn)變理念，從政府到市民都應(yīng)轉(zhuǎn)變，倡導(dǎo)將坐公交、乘地鐵、騎自行車、步行作為城市現(xiàn)代化生活方式的一種。

　　機動車迅猛增長，而相應(yīng)的停車設(shè)施跟不上，停車資源未得到充分挖掘利用，亂停車問題突出，降低了部分路段通行速度。運輸管理局停車設(shè)施管理處史凱提到，由于北京的地下停車場收費不由發(fā)改委統(tǒng)一定價，原本應(yīng)該低價的地下停車位反而高于地上，這也造成地下停車位不能充分利用。

　　摸脈象

　　職能部門難協(xié)調(diào)配合

　　王曉林提到，之所以亂停車難治理，跟涉及部門多也有關(guān)。他認(rèn)為應(yīng)該采取集中化、統(tǒng)一化停車管理模式，避免采取多頭管理模式。據(jù)了解，目前，涉及停車管理的部門有運輸局、住建委、城管、交管等多部門。不同類型停車位分別由不同部門管理，其權(quán)責(zé)也不相同，在進行管理時往往出現(xiàn)交叉或者盲點。

　　在停車收費方面，2011年，為減少核心區(qū)域機動車上路率，實施了分區(qū)域收費方式，提高中心區(qū)停車費，但該政策并沒有有效落實。交通專家、長安大學(xué)教授段里仁認(rèn)為，這與各部門之間的配合有關(guān)。既然制定政策，就應(yīng)該保證貫徹落實，依法查處違反停車收費政策的有關(guān)行為。

　　此外，政府為保證公共交通的優(yōu)先出行權(quán)，在部分路段施劃公交專用道，但專用道被社會車輛占用情況嚴(yán)重。“政策制定后，需要各部門去落實，之后實現(xiàn)無縫銜接，才能保證政策有較強的執(zhí)行力，否則就難以達到政策原本意圖。”段里仁說。

　　對于目前北京實施的治堵思路，張海濤認(rèn)為，交通政策實施更加側(cè)重于通過行政手段而非經(jīng)濟手段進行限制。行政手段比如說限行、限購等方式，雖然效果立竿見影，但存在一定的隨意性，而且會增加行政成本。

　　中藥方

　　票價應(yīng)隨經(jīng)濟發(fā)展不斷調(diào)整

　　1 【軌道交通】

　　至少堅持發(fā)展50年

　　解決擁堵首先要樹立發(fā)展公共交通的理念，北京自2006年開始意識到這一點。交通專家段里仁認(rèn)為，北京還要大力發(fā)展軌道交通，而且這個原則至少要堅持50年。

　　他認(rèn)為，軌道交通與滿足小汽車出行的公路不同，它主要滿足大客流的出行。軌道交通不僅包括地鐵，還包括城市鐵路，也叫輕軌。地鐵主要用于城市中心區(qū)域人群的流動;輕軌用于中心區(qū)和郊區(qū)之間，可以起到分散中心區(qū)域人流的作用，它把城市的功能范圍擴大。另外，有軌電車也是軌道交通的一種，現(xiàn)在很多國家開始發(fā)展現(xiàn)代有軌電車。

　　據(jù)他介紹，日本東京的地鐵從1925年發(fā)展，比北京早40年。目前，東京有2000多公里的火車以及300多公里的地鐵，他們的火車承擔(dān)的就是中心區(qū)與郊區(qū)的客流疏散。近幾年，北京的軌道交通飛速發(fā)展，堪比世界上軌道交通發(fā)展最快的城市，但是即便這樣，北京至少也要經(jīng)過二三十年的時間才能趕上東京等發(fā)達國家城市的交通通行狀況。目前，東京的軌道交通仍在發(fā)展，所以北京再大力發(fā)展半個世紀(jì)是非�？赡艿�。

　　2 【交通票價】

　　公益定位需要調(diào)整

　　過去十幾年，北京的軌道交通從54公里增長至465公里。張海濤認(rèn)為，北京市實施的“公共交通優(yōu)先”總的指導(dǎo)思路是值得肯定的，但在具體實施中仍有待完善。

　　目前比較突出的問題是公共交通的票價，他認(rèn)為，北京需要重新考慮當(dāng)前公共交通的“公益”定位，在“公益”和“市場”中找尋平衡點。單純地將公交定性為“公益性”，會抑制市場機制對公共交通帶來的眾多優(yōu)勢，通過市場的作用可以增加地鐵的收入。另外，市場作用下有助于運營服務(wù)質(zhì)量提高。

　　此外，“公益性”也導(dǎo)致政府過度的政策性補貼擠壓民生空間，使得補貼措施更傾向于沒有車、只能坐地鐵的城市中產(chǎn)階級，或者不用納稅的旅游人群。目前，由于北京地鐵“公益”的定位產(chǎn)生了地鐵超載和擁堵問題嚴(yán)重，不能成為成功吸引開車人群的替代出行模式。事實上，雖然北京市公交分擔(dān)率從2002年的27%上升到2013年的46%，但是其吸引的人群主要是步行和騎自行的人群。

　　段里仁認(rèn)為，北京自2007年實施低票價以來，7年時間一直未漲，但隨著物價不斷上漲，如此低的票價顯然與經(jīng)濟發(fā)展不同步，這對財政的壓力也越來越大，票價應(yīng)隨著經(jīng)濟的發(fā)展不斷調(diào)整。

　　3 【停車管理】

　　法律支持不可或缺

　　郭繼孚建議用提高停車費的方式降低機動車上路率，但是目前北京的停車管理存在問題，不解決，前者就無從談起。

　　普華律師事務(wù)所律師王曉林表示，今年北京出臺了《北京市機動車停車管理辦法》，鼓勵停車場建設(shè)引入社會資本，同時，增強停車場信息化管理、鼓勵個人和單位錯時停車。但是，對于停車管理企業(yè)的選擇機制仍未明確，對于企業(yè)與車主的責(zé)任和義務(wù)也未涉及。目前北京停車管理企業(yè)之間缺乏充分的競爭，停車服務(wù)水平提升難。

　　段里仁提出，目前我國尚無國家層面的停車管理法，地方制定法律時缺少依據(jù)。他認(rèn)為，停車首先要有法，之后是停車有位、停車付費、停車有人管以及停車的市場化。在停車有人管方面北京做得不夠，多部門交叉但執(zhí)行力不強。在英國、巴西，政府會設(shè)置專門停車管理稽查隊，統(tǒng)一服裝，兩人一組，每天上路巡邏，對違法停放的車輛兩人雙向拍照取證，之后貼條罰款，車主自己到銀行交款。另外，停車不足夠市場化，政府應(yīng)該允許個人向外出租停車位，政府制定最高價限制，這樣能盤活全市的停車資源，但這需要有停車法做依據(jù)。“停車的這五方面相互依賴，缺少一個，其他的就難執(zhí)行。”

　　西藥方

　　私車僅在假日出游以及急需時使用

　　一、步行自行車優(yōu)先

　　交通運輸部科學(xué)研究院副研究員張海濤提到，與一味地以修建高速、擴寬主干道、優(yōu)先信號系統(tǒng)等“以車為本”為主的中國城市不同，紐約、溫哥華、首爾等國際城市的管理理念正在“向以人為本”轉(zhuǎn)變。例如紐約、溫哥華分別發(fā)布了《規(guī)劃紐約2030》和《交通規(guī)劃2040》，在規(guī)劃中兩個城市不約而同地致力于道路空間再分配，并無一例外地將步行、自行車出行定位為最高優(yōu)先級。此外，溫哥華一直拒絕在城市內(nèi)修建高速路，首爾不僅不再計劃新建城市高速公路，還在過去4年內(nèi)拆除了20多個高架橋。這些新的理念是值得北京借鑒的。

　　二、出入核心區(qū)收費

　　新加坡緩解擁堵的重要手段之一是提高用車成本。首先車主要買車必須競標(biāo)購買擁車證，私家車擁車證有效期為10年。近幾年，擁車證成本飆升，甚至比一些車本身的價格還高。目前，上海實施的通過競拍方式上車牌與此方法類似。

　　另外一個經(jīng)濟杠桿是公路電子收費系統(tǒng)(ERP)。2009年新加坡共有66個電子收費閘門，主要集中在進出核心商業(yè)區(qū)必經(jīng)的干道和高速公路上。電子收費的每道閘門都能分時段，對私家車而言從0.5新元到3.5新元不等，高峰時段的收費一般最高。這樣可以利用經(jīng)濟杠桿分流高峰時段車流。

　　三、培養(yǎng)好的出行習(xí)慣

　　交通專家段里仁在日本東京調(diào)查期間發(fā)現(xiàn)，在高峰時段公共出行的比例已達到90.3%。在日本東京偏遠的農(nóng)村，人們都是騎自行車先到達火車站，之后乘坐火車上班，實際上這些農(nóng)村家庭幾乎每家都有車。他們的私車主要用于假日出游以及急需時使用。

　　另外，日本人的開車習(xí)慣很好，很少會在道路上并線，這就減少了事故和因并線產(chǎn)生的擁堵。段里仁講道，在澳大利亞的高速路上，在不該并線或者超車的地方并線會被罰款，高速設(shè)有專門加寬車道的超車區(qū)域，提醒車主前方多少米有超車區(qū)。在引導(dǎo)標(biāo)識上，他們會把通往更近地區(qū)的車道設(shè)置在外面，越遠區(qū)域的車道就越靠內(nèi)，這樣就避免因為要早出來而并線。

　　段里仁認(rèn)為，良好的出行習(xí)慣離不開宣傳教育，同時也需要細(xì)致入微的引導(dǎo)和服務(wù)。