北京市有望最快在2015年開征低排放區(qū)擁堵費(fèi)。這是國內(nèi)首個(gè)明確表示要開征此項(xiàng)收費(fèi)的城市。

　　北京征收擁堵費(fèi)也受到了諸多質(zhì)疑。有網(wǎng)友表示：“單單從限制和剝奪百姓的出行自由上琢磨，這完全是懶政行為”，“只想問一句收了擁堵費(fèi)是不是就保證不堵了，如果是，雙手造成，如果不是，那收費(fèi)的目的是什么?”

　　黑龍江省社科院研究員趙瑞政此前也對新華社記者表示：“不去認(rèn)真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費(fèi)來治堵，這不但是一種典型的‘懶政思維’，還會(huì)加劇社會(huì)不公。很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區(qū)域’。”

　　米蘭、倫敦的經(jīng)驗(yàn)

　　《北京市2013~2017年機(jī)動(dòng)車排放污染控制工作方案》(下稱《工作方案》)明確提出，“規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收政策和智能化車輛電子收費(fèi)識別系統(tǒng)等配套政策”。在《工作方案》任務(wù)分解表中也明確規(guī)定，北京市交通委和市環(huán)保局將借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，分析本市道路交通運(yùn)行、尾氣污染監(jiān)測數(shù)據(jù)，研究制定低排放區(qū)交通擁堵費(fèi)征收政策。

　　據(jù)北京市交通委統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)535.4萬輛。短短兩年間，北京機(jī)動(dòng)車保有量就從400萬輛猛增到500多萬輛。北京市計(jì)劃到2017年，機(jī)動(dòng)車保有量控制在600萬輛以內(nèi)。北京市2013年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0，比2012年同期增長6.4%，工作日路網(wǎng)的平均擁堵時(shí)間是100分鐘，比上年多了30分鐘。

　　近年來，北京市先后采取了多項(xiàng)措施治理交通擁堵，從“限行”到“限號”、從搖號式“限牌”到高收費(fèi)“限停”，再到限外地車進(jìn)城，但都收效甚微。征收擁堵費(fèi)因此被提上日程。

　　北京交通行業(yè)節(jié)能減排中心稱，擁堵費(fèi)是針對擁堵造成的社會(huì)成本而收取的費(fèi)用，并非堵車才會(huì)收取，但具體什么區(qū)域收取仍在研究中;排污擁堵費(fèi)的具體標(biāo)準(zhǔn)也還在研究中。而國內(nèi)目前并無征收擁堵費(fèi)的先例。

　　征收擁堵費(fèi)是否會(huì)改善交通?意大利米蘭交通、環(huán)境、土地局技術(shù)專家西爾維婭.莫羅尼(Silvia Moroni)日前對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》表示，米蘭在2012年征收擁堵費(fèi)后，交通流量下降了30%。同時(shí)交通所帶來的污染物也下降了30%，空氣中的有毒有害物質(zhì)也大大下降了。

　　“尤其在擁堵區(qū)，黑炭是最具有毒性的化合物，在PM10、pm2.5里面都有，征收擁堵費(fèi)后，我們在收費(fèi)區(qū)監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，黑炭量下降了50%，人們更健康了。”莫羅尼稱，擁堵收費(fèi)確實(shí)是改善交通狀況、提升空氣質(zhì)量的一個(gè)很重要的舉措。

　　倫敦交通局交通擁堵收費(fèi)配套措施經(jīng)理史蒂夫.克恩斯(Steve Kearns)也告訴本報(bào)記者，2003年倫敦中心區(qū)開始實(shí)施基于區(qū)域的收費(fèi)方案，目標(biāo)是減少交通流量，緩解交通擁堵;籌集資金用于投資交通設(shè)施建設(shè)。

　　“測算結(jié)果顯示，征收擁堵費(fèi)后，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的汽車數(shù)少了7萬輛，50%到60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通。”克恩斯說，征收擁堵費(fèi)可直接減少區(qū)域內(nèi)的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

　　克恩斯說，征收擁堵費(fèi)后，沒有證據(jù)顯示對商業(yè)產(chǎn)生不利的影響。原來交通擁堵時(shí)，一輛貨車每天只能給4家送貨，現(xiàn)在道路通暢了，可以給6家送貨。綜合評價(jià)結(jié)果顯示，征收擁堵費(fèi)給商業(yè)的總體影響是“中性”的。

　　斯德哥爾摩市環(huán)境與健康辦公室主任貢納爾.桑德厄姆(Gunnar Soderholm)也介紹，收費(fèi)后，交通流量下降了四分之一，排放減少了10%~14%，空氣質(zhì)量提升了2%~10%。市中心的地價(jià)因此上升、環(huán)境改變，公司反而更多地進(jìn)入到市中心。市中心這些人雖然支付擁堵費(fèi)最多，但他們的支持率也是最高的。

　　如何保證公平和效率

　　擁堵費(fèi)具體是怎么征收的?怎樣保證公平和效率?克恩斯稱，在倫敦，有關(guān)中心區(qū)的概念是很明確的。倫敦在這個(gè)區(qū)域的165個(gè)出入口設(shè)置標(biāo)識牌，并在區(qū)域邊界和區(qū)域內(nèi)設(shè)置道路標(biāo)識牌綜合網(wǎng)。同時(shí)，在出入口和區(qū)域內(nèi)的180處安裝有650個(gè)攝像頭，這些攝像頭每個(gè)收費(fèi)日能捕獲并處理100萬張圖片。

　　倫敦的擁堵費(fèi)收取方式是：周一至周五，早7點(diǎn)至晚6點(diǎn)，出行當(dāng)日為10英鎊，次日之后交費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為12英鎊。當(dāng)然，在倫敦公交車、出租車等是享受擁堵費(fèi)豁免和折扣的。區(qū)域內(nèi)居民每次出行只需支付1英鎊。

　　“我們也是通過攝像監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行收費(fèi)統(tǒng)計(jì)，對車輛前面、后面車牌進(jìn)行照相，圖像進(jìn)入到計(jì)算機(jī)后會(huì)有一個(gè)月度收費(fèi)統(tǒng)計(jì)。”桑德厄姆說，與倫敦不同，斯德哥爾摩的擁堵費(fèi)根據(jù)不同的時(shí)段設(shè)置不同的標(biāo)準(zhǔn)。斯德哥爾摩人所付的擁堵費(fèi)并不高，80%的人大概每月支付擁堵費(fèi)不超過100元，有10%的人在100~200元之間，10%的人每月支付超過200元。

　　美國培育自然基金會(huì)主任查爾斯.庫曼諾夫(Charles Komanoff)也告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者，按照“移動(dòng)紐約”的方案，所有駛?cè)肼�哈頓中心商務(wù)區(qū)的私家車都應(yīng)支付10.66美元(往返旅程)通行費(fèi)，大型貨車需支付額外費(fèi)用，但每天只征收一次。

　　庫曼諾夫說，這個(gè)方案目前還沒有實(shí)施，預(yù)計(jì)實(shí)施后，曼哈頓中心商務(wù)區(qū)的車速可提高20%，產(chǎn)生的凈收入約每年15億美元。大部分的錢將用于改進(jìn)公交系統(tǒng)，主要是地鐵建設(shè)。

　　總結(jié)交通擁堵收費(fèi)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，桑德厄姆認(rèn)為，設(shè)定一個(gè)合理的擁堵費(fèi)價(jià)格最為關(guān)鍵。“比如，對于一般的北京人來說，進(jìn)入這個(gè)區(qū)域的收費(fèi)應(yīng)該是一個(gè)適合的價(jià)格，但是又能夠控制擁堵。空氣質(zhì)量的改善以及出行時(shí)間的減少，看到這些結(jié)果，他們會(huì)支持擁堵費(fèi)的收取。”

　　征收擁堵費(fèi)也不是萬能之策。香港等地的情況是擁而不堵，重要的因素是香港等城市交通道路設(shè)計(jì)合理，管制有方。因此，在征收擁堵費(fèi)改善交通的同時(shí)，還有道路合理設(shè)計(jì)、城市功能合理布局等因素。

　　對此，美國國家研究委員會(huì)交通研究部替代能源委員會(huì)委員王全錄表示贊同。他對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》說，城市道路科學(xué)合理的設(shè)計(jì)也是擁堵狀況改善的重要方面。由于擁堵造成的時(shí)間損失，每個(gè)人不得不額外計(jì)劃出一定的時(shí)間，這些時(shí)間本身也是有價(jià)值的。